Ankündigung

**Massimissima** · 03.07.2007, 12:21

Ein Ventil von Benzinzufuhr zu Motor war defekt. Und da hat der PUG nicht so richtig Benzin bekommen und deshalb hat er geruckelt, ging bei niedrieger Drehzahl aus und hatte Leistungsverlust.

Und die haben auch gleich eine neue Software darauf gespiele. Aber warum habe ich jetzt auch nicht verstanden. Hauptsache das Auto fährt wieder und es hat mich nichts gekostet.

**Gast** · 15.09.2009, 11:55

Hallo, ihr! :winken:
Habe mir jetzt alles mal hier durchgelesen und muss sagen irgendwie bin ich enttäuscht. Klar wird in der Garantiezeit alles augewechselt und gemacht, aber die Lösung des Problems wird damit aber auch nicht behoben.
Habe meinen Peugeot 207 cc 150 THP Platium, jetzt schon seit März 07 und hatte schon oft dieses Problem bei mir kam der Fehler letztes Jahr zum ersten mal. Es wurde immer wieder Ausgelesen, aber nach ein paar Wochen war er wieder da. Dann wurde mal hier und mal da was ausgetauscht. Trotzdem, wieder diese Fehlermeldung. Im März diesen Jahres wurde dann die Nockenwelle getauscht und man hat mir hoch und heilig versprochen, dass dieses Problem jetzt behoben sei und es auch dieses Problem war.
Ich wollte meine Garantie verlängern, aber anscheinend muss man das schon vor einem halben Jahr des Garantieablaufes tuen. Hat mir niemand gesagt, es hieß immer da haben wir noch zeit. Kurz vorher wollte ich dies dann erneut tuen und Peugeot hat dies geändert geht leider nicht mehr.

Eigentlich hätte ich meine Garantie dann wo anders verlängern müssen, habe ich aber nicht *michselbstOhrfeig*

Doch ich hatte die Hoffnung das es nicht wieder passiert, aber nein, FEHLER wieder da. Jetzt wurde mir gesagt es geht nicht mehr auf Garantie auch wenn das Teil erst vor einem halben Jahr gewechselt wurde. Ich bin so SAUER, habe ich mir doch schließlich ein neues Auto gekauft um nicht immer in der Werkstatt zu sein und hohe kosten für Reparturen etc hinzulegen. Kann ich meinen Wagen nicht zurück geben oder so? :keineahnung: Ups ist ziemlich lange geworden, aber musste mal raus

**Desaster** · 20.03.2010, 12:10

Abgasanlage defekt / Notlauf

Hallo,
bereits vor 14 Tagen hatten wir das Problem mit der o.a. Fehlermeldung. Der THP-Motor (150PS) ging dabei in den Notlauf. Keine Beschleunigung etc.
Die Werkstatt stellte die Diagnose Software-Update erforderlich, da angeblich das Steuergerät sämtliche Parameter verloren hätte und durch das Update diese Daten wieder zugeführt bekommt!?
Dies wäre ein bekanntes Problem.
Soweit so gut, doch nun 14 Tage später wieder die gleiche Warnung, aber kein Notlauf.
Diagnose der Werkstatt: Hochdruckpumpe (defekte Dichtung)
Diese Dichtung gibt es gem Aussage der Werkstatt nicht einzeln, weshalb die gesamte Hochdruckpumpe getauscht werdem muss. Kosten der Pumpe 500,00 Euro zuzüglich Einbaukosten.
Die Werkstatt bestellt das Teil am Montag, da Peugeot keine Bestellung am Samstag erlaubt (Klasse Service) und baut es am Dienstag dann ein, sofern es rechtzeitig geliefert werden kann!!!
Wir haben mit der Werkstatt vereinbart, das diese einen Kulanzantrag nach der Reparatur stellen wird.
Bin mal gespannt, wie dieser Antrag entschieden wird. Sollte Peugeot sich nicht Kulant zeigen, wird das mit Sicherheit der letzte Peugeot gewesen sein.
Die beabsichtigte Neuanschaffung eines 207cc wird deshalb von uns erst einmal zurück gestellt.
Werde über den weiteren Fortgang der Angelegenheit berichten.
Gruss
Desaster

**DFman** · 05.11.2010, 16:40

Um noch einmal zum eigentlichen Problem zurück zu kommen, der Fehlermeldung "Anomalie Abgasreinigung" oder so ähnlich:

Ich habe mir mal ein paar Gedanken darüber gemacht. Habe ich mir selber so überlegt, es kann also auch völliger Blödsinn sein. Also Vorsicht!

Ich habe mir mal versucht vorzustellen, was passiert, wenn das schon öfter von mir erwähnte Ritzel auf der Kurbelwelle, mit dem die Steuerkette angetrieben wird, tatsächlich verrutscht. Also genauer die Scheibennabe, die das Ritzel allein durch Druck fixieren soll, das Ritzel eben nicht 100% fixiert. Zum leichter wiederfinden:
hier mein altes Posting. . Ggf. kann sich die Steuerung auch aus anderem Grund an anderer Stelle verstellen...

Dazu zunächst ein kleiner Exkurs zur variablen Nockenwellensteuerung (VANOS, die der THP Motor ja auf der Einlassseite hat), wenn man das ein wenig versteht, ist das hilfreich:
Normalerweise wird schon gegen Ende der Abgas-Auslassphase (Kolben kommt im Zylinder hoch und presst die Abgase durchs Auslassventil heraus) das Einlassventil geöffnet. D.h. der Kolben bewegt sich noch aufwärts und dennoch wird im letzten Moment das Einlassventil schon geöffnet. Das bewirkt dann, dass das Abgas nicht nur durch das Auslassventil weggedrückt wird, sondern auch mehr oder weniger weit in den Einlasstrakt gelangen kann, zumindest zum Teil (nennt sich in der Fachsprache "interne Abgasrückführung" - im Gegensatz zu der externen Abgasrückführung über ein externes Ventil). Ist für die Abgasemission gut. Nach dem OT (wenn der Kolben nun ganz oben angekommen ist) geht der Kolben runter und saugt nun Luft an. Jetzt wird die eigentliche Frischluft in den Brennraum gesogen (eigentlich gepresst wegen Turbo). So lange, bis das Einlassventil dann schließt.
Nun kann die VANOS die Einlassphase aber verzögern: Erst nach oder um den OT wird das Einlassventil geöffnet. Also später also sonst. Bei der Abwärtsbewegung ist es dann natürlich länger geöffnet. Die Gesamtöffnungsdauer bleibt ja erhalten, es wird nur der Startpunkt verschoben. Aber: die Öffnungsdauer fällt nun länger in den Zeitraum, wo der Kolben sich abwärts bewegt. So wird mehr Luft angesaugt (deshalb macht die VANOS beim THP das so bei Vollgas, um mehr Luft einzufüllen) und die interne Abgasrückführung wird vermindert (für Leerlaufruhe etc. wichtig). Also bei Vollgas und Leerlauf wird der Einlass verzögert.
Ansonsten (normaler Betrieb) ist der Einlass wie gesagt teils schon bei Aufwärtsbewegung des Kolbens. Wenn nun das Ritzel auf der Kurbelwelle verrutscht, so wird die Steuerkette immer mehr rückständig... klar, die Steuerung ist ja träge, wenn, dann rutscht das Ritzel so, dass die Steuerung hinterher hinkt. Es findet dann also eine verspätete Öffnung des Einlassventils statt. So, als würde die VANOS das machen. Im Prinzip kommt das so zusätzlich zur Aktion der VANOS noch hinzu, es wird also bei Vollgas zweimal verschoben (einmal wg. Durchrutschweg des Ritzels und einmal wg VANOS Verstellung), aber auch im Normalbetrieb liegt jetzt eine Verschiebung vor (nämlich hier ebenfalls der Durchrutschweg des Ritzels). So wird wie oben gesagt stets mehr Luft eingefüllt, als an dieser Stelle eigentlich vorgesehen ist. ggf. wird dann im Normalbetrieb soviel Luft eingesogen wie eigentlich nur im Vollast/Leerlauf (durch VANOS) vorgesehen ist. Die Motorelektronik weiss das aber nicht! Das Durchrutschen des Ritzels um eine bestimmte Strecke ist ja alles andere als geplant gewesen!

Es liegt nun mehr Luft als erwartet im Brennraum vor. Wird nun die Benzinmenge für die Luftmenge eingespritzt, von der die Motorelektronik eigentlich ausgeht, so ist zu wenig Benzin pro Luft da, das Gemisch ist zu mager! Von der Verstellung weiß der Motor ja nichts, er weiss ja nur, dass er eine Menge X Luft zur Verfügung gestellt hat (Ladedruck- und Temperaturfühler) und das Einlassventil für eine Zeit Y bei Abwärtsbewegung (denn bei Aufwärtsbewegung wird noch nichts eingesaugt, Y soll also nur die Zeit sein, wo Öffnung des Einlassventils und Abwärtsbewegung sich überschneiden) des Kolbens öffnet. Ist die Zeit Y nun größer, wird von der Luftmenge X eben mehr eingefüllt als gedacht. Aber wie soll der Motor dies merken?! Vermutlich gar nicht. Es ist ja nur die Menge X bekannt und die in der Motorelektronik gespeicherte Zeit Y, dass diese nun größer ist, ist ja nicht geplant. Die Motorelektronik erkennt aber wohl, dass die Lamdawerte nicht stimmen. Denn zuviel Luft für eine Menge Kraftstoff gibt eine höhere Lamdazahl. Die Motorelektronik macht dann folgendes: sie erhöht den Short Term und schließlich den Long Term Fuel Trim (Long Term, wenn der short term länger verändert vorliegt), um einfach mehr Benzin einzuspritzen und so den Lamdawert wieder in einen grünen Bereich zu bringen. Achso: Long term und short term fuel Trim sind langfristige und kurzfristige Gemischanreicherung auf Deutsch.

Der Long Term Fuel Trim (LTFT) ist dann erhöht, ggf. ist auch die Ursache für den Trim-Eingriff im Fehlerspeicher abgelegt: nämlich Gemisch zu mager, mixture to lean. Denn genau deshalb ist ja eine LTFT nötig, wg. des zu mageren Gemisches, der im Verhältnis zum Benzin zu großen Luftmenge! Ab 25% LTFT gibts dann die Meldung "Anomalie Abgas" oder so ähnlich. Kenne den genauen Wert nicht, meine aber gehört zu haben, dass ab 25 % die Motorelektronik die Notbremse zieht, eine Fehlermeldung ausgibt (nun nicht nur im Fehlerspeicher, sondern auch für den Fahrer sichtbar). Nebenbei dürfte der Verbrauch des Wagens dann auch erhöht sein, so um 1 bis 1,5 Liter / 100 km grob geschätzt...wirklich grob, will damit nur sagen, dass es vermutlich nicht 5 Liter oder so sind, sondern ggf. nur unscheinbar mehr.

Wenn man nun zur Werkstatt fährt, hängen die das Diagnosegerät dran und machen einige Dinge. Was auch immer. Aber vermutlich wird der Long Term Fuel Trim dabei wieder auf Null gesetzt? (Wie gesagt, nur Vermutung). Ich glaube schon ein längeres Abklemmen der Batterie löscht den Trim und setzt ihn auf Null... müsste man mal testen. Das bedeutet dann, dass man zunächst keine Fehlermeldung mehr hat, bis sich der LTFT langsam wieder an die 25 % herangearbeitet hat. Der Wagen fährt bis dahin vermutlich normal, er bekommt ja nur mehr Luft und füllt dann mehr Bezin ein, so wie es eigentlich bei Vollgas von den VANOS her vorgesehen ist. Halt nur der Verbrauch ist erhöht. Oder macht er dann schon Probleme? Oder erst, wenn bei 25 % die Warnleuchte angeht und der Motor ins Notprogramm geht?

Nochmal ganz deutlich: Das habe ich mir so zusammengereimt. Passt schön, kann aber komplett falsch sein! Aber ggf. liefert das dem ein oder anderen Betroffenen einen Ansatzpunkt, an dem die Werkstatt mal nachhaken kann...aber die Fehlermeldung Abgasanlage kann auch ggf. teilweise ganz unterschiedliche Gründe haben, das muss jetzt nicht die ultimative Lösung sein. Vielleicht gibts 20 Ursachen, und das ist nur eine mögliche... wer weiß. Aber hab mir gedacht, dass es ja nicht schaden kann, meine Gedanken mal laut preiszugeben

PS: Ich bin übrigens von dem Problem Abgasanlage noch nie betroffen gewesen. Zum Glück. Bin mal gespannt, ob das so bleibt.

**DFman** · 09.11.2010, 10:47

@macs1971:

Doch doch, wenn das verrutschende Ritzel die Ursache ist, so ist das tatsächlich so einfach zu lösen

Aber wie ich geschrieben habe, kann es natürlich auch andere Ursachen geben. Wie von tommy2 geschrieben kann natürlich auch einfach der Luftmengen-/massen-messer defekt sein. Bei uns ist ja gar kein klassischer LMM (ich glaube erst der 200 THP hat sowas). Bei uns ist ja nur der Druck/Temperatursensor vorhanden. Und dann noch ein weiterer, reiner Drucksensor hinter der Drosselklappe. Und wenn diese Drucksensoren falsche Werte liefern, dann kann die Werkstatt so oft wie sie möchte die Scheibennabe/Ritzel austauschen, wird nichts bringen. Wenn aber die Ursache eine defekte Kraftstoffhochdruckpumpe ist, und deshalb zu wenig Benzindruck aufgebaut und daher zu wenig Benzin eingespritzt wird, kann das auch eine Ursache sein, warum das Gemisch zu mager ist. Dies nur ein paar Beispiele.

Gut, nun könnte die Werkstatt analytisch vorgehen (und genau das scheint vielen Werkstätten schwer zu fallen). Man kann ja mal die Steuerung kontrollieren. Gibts ein spezielles Werkzeug von Pug für, was bei abgenommenen Ventildeckel oben auf die Nockenwelle gesetzt wird. Ist die Steuerung verstellt, kann ein loses Ritzel das Problem sein (kann, nicht muss). Eine defekte Kraftstoffpumpe sollte man feststellen können, wenn man bei einer Probefahrt mal das Diagnosegerät den Kraftstoffdruck aufnehmen lässt. Denn der Druckgeber sitzt im Common Rail der Einspritzung, also hinter der Pumpe. Liefert die Pumpe nicht genug Druck, kann man das ganz einfach sehen. Nun kann dieser Drucksensor aber auch defekt sein...

Man sieht, es gibt viele Möglichkeiten. Man muss nur etwas analytisch vorgehen und die Ursache eingrenzen. Ich habe mich oben im früheren Posting nur auf das Ritzel beschränkt, wollte einfach nur verständlich erklären, was dahinter stecken könnte. Drucksensor kaputt - versteht jeder, dass das nicht gut ist. Aber Ritzel verrutscht. Dachte, ich könnte denen, die nicht sofort was damit anfangen können, das ganze etwas näher bringen. Aber wie gesagt: Das ist nicht die ultimative Lösung. Und vor allem habe ich mir das selber so erklärt, mir selber ausgemalt. Kann also auch alles Humbug sein! Aber da viele hier sehr verzweifelt sind mit dem Problem, wollte ich meine Gedanken nicht für mich behalten. Vielleicht hilft es ja dem ein oder anderen

**DFman** · 17.02.2011, 14:55

Ein interessanter Fund:

klick

Ist zwar schon etwas älter, aber dennoch interessant. Im Mini Countryman S wird seit dem Modelljahr 2011 der Turbo Motor etwas modifiziert verbaut. Wesentliche Änderung: Der Turbomotor hat jetzt auch eine Variable Ventilsteuerung (BMW: Valvetronic, nicht zu verwechseln mit der variablen Nockenwellensteuerung, Vanos, die ja schon zuvor auf der Einlaßseite verbaut war, jetzt nur zusätzlich noch auf der Auslassseite).
Weiterhin hat er nun einen Heissfilmluftmassenmesser direkt nach dem Luftfilterkasten.

Ob auch in der Limo oder im Cabrio dieser Motor verbaut wird, weiß ich nicht.

Es ist also im Pug Jargon nun ein THP-VTi

Damit gleicht er nun dem 200 THP Motor im RCZ/308GTI, welcher ja auch eine VANOS auf der Auslassseite hat und eine Valvetronic auf der Einlassseite ( siehe hier ) und einen Luftmassenmesser. Was unsere 150/155/175 THPs alles nicht haben, die haben nur eine Vanos auf der Einlassseite, sonst nichts von alledem.

Nun kommt die spannende Frage, ob Peugeot bald auch wie BMW in den "kleinen" THPs diese Technik einbaut und somit auch aus diesen THP-VTis macht! Falls ja, dürfte das die Anomalie-Abgasanlage-Problematik in manchen Punkten ggf. dämpfen. So ist das ganze System der Luftversorgung des Motors stark durch Verstellungen der Steuerzeiten beeinflussbar bei unseren THPs. Kann zu mageren Gemischen führen und zu Fehlermeldungen. Gründe können Kettenspanner, Ritzel etc sein, wurde ja schon oft durchgekaut.
Bei der Valvetronic, wird der Lufteinlass etwas besser steuerbar, und ggf. liefert der zusätzliche Luftmassenmesser noch genauer nutzbare Werte als der einfache TMAP Sensor.

Mal abwarten, wozu Peugeot sich entscheidet. Auch spannend ist natürlich die Frage, was die 200THP Fahrer (RCZ 200THP, 308 GTI, 308CC 200 THP etc) zu berichten haben, wenn sie die 30.000 km Grenze überschritten haben. Probleme ja oder nein... :confused:

PS: Der kleine 120 PS VTi unserer CCs hat übrigens wie der Name schon sagt eine solche Valvetronic schon immer drin gehabt, ebenso die Vanos auf der Auslassseite. Und hier hört man ja nicht so oft von Problemen mit der Steuerung. Gut, hier zerrt schon vom Prinzip her weniger Drehmoment an allem, insofern sind die Gefahren, dass etwas durchrutscht, wohl schon deshalb geringer. Aber nichts desto trotz kann das alles natürlich auch an der Valvetronic liegen, die der 120 VTi hat, so dass er deshalb nicht so anfällig ist... wie gesagt mal abwarten, ob Pug die Valvetronic auch in unseren "kleinen" THPs einbaut, und ob damit die Probleme ggf. deutlich abnehmen...

**DFman** · 09.03.2011, 18:54

@Iceman1:

Da Du nicht schreibst, wann Dein CC gebaut wurde (auf den Monat genau), kann man wie gesagt nur vermuten. Denke, Deiner ist 2007 oder 2008 gebaut? Damit wäre die Steuerung (Kettenspanner, Steuerkette) durchaus noch in alter Version verbaut und ein sehr erfolgsversprechender Kandidat für Dein Problem, aber garantieren kann es niemand.
Zumal meist die 150 THPs von diesem Problem betroffen sind, bei den 120 VTis wie Deinem hört man seltener davon, obwohl sie deutlich öfter verkauft wurden.

Vielleicht ist auch nur die Lamdasonde defekt...glaube ich zwar nicht, aber schwer aus der Ferne diagnostizierbar. Also ein neuer Kettenspanner kostet nicht die Welt (irgendwas um die 50,- EUR, wenn ich das richtig im Kopf habe), eine freie Werkstatt hat den Spanner in 30 Min eingebaut. Damit wäre zwar noch die alte Steuerkette drin, aber da der 120 VTi scheinbar nicht so anfällig ist wie der 150 THP könntest Du eventuell Glück haben, dass allein der Tausch des Kettenspanners schon reicht. Richtig wäre es natürlich, die Steuerzeiten kontrollieren zu lassen, und eventuell dann die Steuerkette samt Kleinteilen mittauschen zu lassen. Das würde ich dann aber bei Peugeot machen lassen, kostet dann alles insgesamt ein paar hundert Euro. GGf. bekommst Du aber etwas auf Kulanz von Peugeot zurück. Vielleicht stellt Dein Pug Händler in der Nähe ja auch vorab einen Kulanzantrag... meist wirds nachträglich gemacht, aber das hängt vom Händler ab, wie er die Dinge dreht...

**DFman** · 21.09.2011, 15:33

Wo hast Du denn den Sensor 1920LS gekauft? Bzw. steht auf der Verpackung auch wirklich 1920LS? Eigentlich sollte er winkelig sein (oben der Bereich wo der Stecker rein kommt ist rechtwinklig zum eigentlichen Sensor). Oder Pug hat das Design überarbeitet. Eine neue Teilenummer gibts aber nicht. Hätte Pug ohne Teilenummer veränderung gemacht.

Hier

sieht man z.B. den Sensor (wie dort angegeben der 1920LS). Der Steckerbereich geht rechtwinklig vom Sensor weg.

Wichtig ist der Bereich um den Sensor herum. Wie sieht Dein gekaufter aus? Kannst Du ein Foto machen?

Ja, der hintere Sensor (wenn man vor dem Motor steht) ist der Sensor der Einlassnockenwelle. Der vordere der von der Auslassnockenwelle (diesen Sensor hat nur der VTi (und der 200 THP), während der hintere auch beim 150 THP vorhanden ist). Die Sensoren selber sind identisch (gleiche Teilenr).

Das Magnetventil für den Einlass ist das hinten links am Motor (Spiegelbild von dem Ventil für den Auslass, welches ja vorne links neben dem Auslasskrümmer sitzt). Ggf. muss der Luftfilterkasten raus (oder zumindest der Deckel runter) damit man besser ran kommt?!

Wie schon in der letzten Nachricht geschrieben tippe ich eher aufs Magnetventil. Das ist bekannt dafür dass es mal defekt ist, gibt ja auch die neue Teilenummer 1922V9 (früher ne andere)...da wurde wohl was dran getan. Der Sensor ist eine simple Hall-Sonde, eher robust. In Prinzip kann man auch die Sensoren von Ein und Auslassnockenwelle testweise umbauen, um zu schauen, ob der Fehler dann für die Auslassnockenwelle angezeigt wird (dann wäre der Sensor defekt, ansonsten eher das Magnetventil).

Das mit dem fehlenden Durchzug im unteren Drehzahlbereich kann schon sein. Wenn ein Sensor defekt ist, werden die Nockenwellen so eingestellt, dass nur eine minimale Überschneidung zwischen Auslaß- und Einlaßvorgang besteht (Stellung im Notprogramm). Zumindest beim THP wird bei niedrigen Drehzahlen und hohen Lasten eigentlich der Einlassvorgang etwas vorgezogen, so dass er sich mit dem Auslassvorgang überschneidet. Die frische Luft wird so direkt in den Bereich des Auslassventils gesogen. Bringt bei der nachfolgenden Verbrennung wohl den Turbo besser in Schwung. Was beim VTi ohne Turbo abläuft, darüber habe ich noch nicht nachgedacht. Muss ich mal machen ;-) Aber macht schon Sinn, dass er dann nicht richtig zieht, wenn die VANOS ein sicheres Mittelding einstellt.

Wie gesagt, schick mal ein Foto vom neuen Sensor. Und ggf. auch kurz Fotos von den Teilen am Motor, die Du für das Magnetventil hälst und für die Sensoren. Aus etwas Entfernung, damit ich einordnen kann wo das ganze liegt.... nicht dass Du von den falschen Sensoren sprichst...der VTi hat ja auch noch eine Valve-tronic (hat der THP nicht). Dieser variable Ventilhub auf der Einlassseite wird auch über einen Sensor überwacht. Dieser sitzt rechts am Ende der Einlassnockenwelle. Also seitlich vom Motor, während die Sensoren der Nockenwellenstellung selber ja eher von oben in den Ventildeckel hineingehen. Aber da es vom Valve-tronic sensor nur einen gibt, Du aber zwei identische Sensoren ausgemacht hast, sprichst Du wohl von den richtigen beiden Sensoren, den Nockenwellenphasengebern.

**DFman** · 30.01.2012, 16:23

Zitat von teenase Beitrag anzeigen

Bin dann hin zur Werkstatt, wo als Fehler ein defektes Ventil zur Abgasrückführung ermittelt wurde.

Ganz wichtig in diesem Zusammenhang: Du hast einen Diesel...nicht, dass das hier zu Verwirrungen führt. Der THP hat kein AGR Ventil, da die Rückführung eine interne AGR ist durch Überschneiden von Ein- und Auslasszeiten... Ein defektes AGR (wovon noch vor wenigen Jahren viele Opel Fahrer ein Lied von Singen konnten!) kann unser THP zum Glück nicht bekommen

Zitat von Kathi80 Beitrag anzeigen

Nummer P0087 Fehler Regelung Benzinhochdruck
@DFman: das ist dann wohl die Bestätigung Deiner Vermutung??

Wie gesagt, sollte Hellseher werden

Aber im Ernst, die Fehlermeldung Verbrennungsaussetzer schien ja schon sehr spezifisch zu sein, da die Zündspulen ja mehr oder weniger recht als schlecht ausgeschlossen wurden (durch den sinnlosen Tausch, der das Problem nicht behoben hat). Ich würde mal freundlich anfragen, ob Deine Werkstatt nicht schleunigst die Kosten erstatten möchte, die die Dir für den Tausch der Zündspulen in Rechnung gestellt haben. Denn die erwähnte Flashanweisung (B1IW0EQ0) zum Verbrennungsaussetzer Fehler besagt ganz klar, dass die Spulen zu prüfen sind, und falls geschmolzen das Steuergerät Schuld ist. Klar, die Spulen müssen in dem Fall auch getauscht werden. Aber einfach mal so die Spulen zu tauschen, davon steht nichts in der Anweisung! Und dass die Probleme hauptsächlich morgens auftreten, ist ein weiteres Kriterium dafür, dass es eher nicht die Spulen sind... wenn die defekt sind, dann immer. Hingegen ist die Hochdruckkraftstoffpumpe bekannt dafür, dass defekte sich vornehmlich (nicht ausschließlich) beim Start äußern...wenn das Öl sich aus der Pumpe verdünnisiert hat über Nacht...eben der bekannte Defekt, weshalb Peugeot in der Flashanweisung (B1HW55Q0) eben den Austausch der Pumpe vorschreibt...

Wie gesagt, unter Verweis auf Anweisung B1HW55Q0 würde ich den Tausch der Hochdruckkraftstoffpumpe auf Kulanz verlanden, Peugeot weiß dass die ersten Pumpen defekt sein können! Und weiter würde ich mir zumindest das Geld für den sinnlosen Tausch der Zündspulen wieder holen... denn nach Anweisung B1IW0EQ0 sind diese zu tauschen, FALLS geschmolzen... falls nicht, dann nicht! Außerdem hätte Deine Werkstatt meiner Meinung nach bei der Aussage, dass das Problem morgens auftritt, eine andere Ursache suchen müssen (-> Hochdruckkraftstoffpumpe, die ja sogar in der Anweisung B1IW0EQ0 ebenfalls angedeutet wird!)...aber ist meine Meinung :winken:

**DFman** · 06.02.2012, 11:51

Zitat von Kathi80 Beitrag anzeigen

Der Werkstatttyp maß 28 mm und laut Flashanweisung ist die Pumpe ja defekt wenn sie 27 mm UND MEHR hat. So...

Vollkommen richtig. Die Membran wird per Federkraft gegen das Öl gedrück. Er misst nun den Abstand von der Oberkante des Druckausgleichgefäßes zu dieser Membran. Wenn nun Öl aus der Pumpe sich verflüchtigt, kann die Feder die Membran tiefer in die Pumpe drücken. Der Abstand ist irgendwann 27 mm. Das ist ein Zeichen, dass zu viel Öl sich verflüchtigt hat. Und bei 28 mm erst recht! Die Pumpe braucht aber den Öldruck, um über andere Membranen den Kraftstoff unter Druck setzen zu können. Fehlt Öl, liegt ein zu geringer Kraftstoffdruck vor.

Also wenn die alles richtig gemacht haben, sollten die morgendlichen Probleme nach dem Kaltstart eigentlich weg sein! Das heißt nicht, dass Dein THP nicht auch mal wieder von der Standardkrankheit "verstellte Steuerung" betroffen sein kann! Das ist ein unabhängiges Problem! Das mit dem Pumpe ist in meinen Augen eindeutig. Die Verbrennungsaussetzer, danach sogar klare Meldung eines falschen Kraftstoffdruckes. Besonders morgens Probleme - wo das Öl eine Nacht lang Zeit hatte, aus der Pumpe zu verschwinden. Und dann noch die Bestätigung per Nachmessen. Denke, da gibts nichts dran zu rütteln. Und passt perfekt in die Falshanweisung dazu, daher würde ich mir die 660,- EUR von Peugeot wiederholen. Notfalls selber eine Email an die Kundenbetreuung schicken, das hilft meist tatsächlich.

Wg. der Fehlermeldung Abgasanlage... das kann wie gesagt alles mögliche sein. Wichtig sind die konkreten Meldungen, die im Fehlerspeicher drin sind. Die bitte mal posten. Ich vermute aber fast, dass die Steuerung wieder ein Problem hat.

Wie gesagt, mein Tipp gilt immer noch: mit der Aussage Dein Wagen hat auf den letzten 5000 km 5 L Öl verbraucht, das ist ja wohl nicht normal, und im Forum ist bekannt, dass Peugeot das durch KOSTENLOSEN/Kulanz-Tausch des Zylinderkopfes löst... Die Aussage wird Deine Werkstatt auch nicht überprüfen können, die können schlecht 1000 km mit Deinem Wagen durch die Gegend fahren

Wenn Du einen neuen Zylinderkopf bekommst, muss die Steuerung nochmal neu eingestellt werden - was dann kostenlos im Rahmen der Maßnahmen geschieht. Und Dein Wagen ist jetzt bald 5 Jahre alt? Denke dran, die Kulanzregelung bzgl. Zylinderkopf gilt nur bis 5 Jahre, wenn ich das richtig im Kopf habe.

**Tony_tampo** · 23.07.2012, 16:25

Also nach dem vin hast du : 207 LIMOUSINE 3 TUREN 1.6 THP 16v 175 Schaltgetriebe 5 DAM : 1107581
Gut...
Fahrzeug ist in der Schweiz verkauft worden hatte folgendes Nummernschild SG2450XX (X=Zensiert).
07/03/2008 ist es zu gelassen worden bzw war Garantiebeginn. Garantie ist demnach schon abgelaufen und auch ohne Zusatzgarantie ! OK
In der Garantie sind schon viele Reparaturen durchgeführt worden.
Zb der abs/esp-Block ist erneuert worden .. na das ist doch schon mal gut...

Steuerkette ist es meines wissens nicht das wäre dann P2191 !!!

Könnte laut Fi Folgendes sein:

KUNDENBEANSTANDUNG : Aussetzer - Aussetzer - Aufleuchten der Motor-Diagnoseleuchte - Schlechtes Startverhalten
1. URSACHE
Zündspule.
2. KUNDENDIENSTEINGRIFF
HINWEIS : Die Zündspule ist nach einem internen Kurzschluss des Motorsteuergeräts geschmolzen
Abfrage der Fehlercodes.
Austausch :
Zündspule
Motorsteuergerät (Falls erforderlich)
2.1. Erforderliche Teile
Zündspule.
1 Motorsteuergerät (Falls erforderlich).
2.2. Erforderliche Werkstattdokumentation
Ausbau - Einbau : Zündkerzen .
2.3. Abfrage der Fehlercodes
Eine Abfrage der Fehlercodes durchführen :
Bei Vorliegen des Fehlercodes 13XX (Verbrennungsaussetzer) und/oder 035X (Kurzschluss der Zündspule) : Maßnahmen durchführen
Wenn andere Fehlercodes vorliegen : Vertiefte Fehlersuche durchführen ; Bitte die Diagnoseplattform kontaktieren
2.4. Maßnahme
Kontrollieren : Die Zündspule .
Wenn die Zündspule geschmolzen ist : Zündspule ersetzen - Das Einspritzsteuergerät .
Wenn die Zündspule nicht geschmolzen ist :
Bei Vorliegen des Fehlercode P035X : Zündspule ersetzen - Kontrollieren : Kabelbaum der Zündspule (Wenn nötig reparieren)
Bei Vorliegen des Fehlercode P13XX : Vertiefte Fehlersuche durchführen (Verunreinigungen im Kraftstoff - CR-Hochdruckpumpe - Problem der Phasenverschiebung der Nockenwelle )
2.5. Arbeitszeit(en)
Abfrage der Fehlercodes + Kontrolle der Zündspule :
Zeit : 0.30
Austausch : Zündspule + Motorsteuergerät :
Zeit : 0.60
Arbeits-Code : 99505A
Austausch : Zündspule + Kontrolle : Kabelbaum der Zündspule :
Zeit : 0.30
3. SERIENLÖSUNG
Ab Organummer 11651 : Motorsteuergerät : Konform.
--------------------------------------------------------------------------
Oder , aber das müsste man mal Prüfen die FI :

FÜR : 207 UND EINSPRITZUNG EP6DT BIS ORGA-NR. 11669 ODER 207 UND EINSPRITZUNG EP6DTS BIS ORGA-NR. 11669
KUNDENBEANSTANDUNG : Beschleunigungsaussetzer - Leistungsmangel - Aufleuchten der Motor-Diagnoseleuchte - Ruckeln/Stöβe
BEGLEITUMSTÄNDE : Bei starker Beschleunigung

1. URSACHE
CR-Hochdruckpumpe .
2. KUNDENDIENSTEINGRIFF
Abfrage der Fehlercodes.
Kontrolle : CR-Hochdruckpumpe .
Austausch : CR-Hochdruckpumpe (Falls erforderlich).
2.1. Erforderliche Teile
1 CR-Hochdruckpumpe (Teilenummer 1920 LL).
HINWEIS : Garantiert einwandfreies Zulieferteil
1 Kraftstoffhochdruckleitung (Teilenummer 1985 47).
2.2. Erforderliche Werkstattdokumentation

Ausbau - Einbau : CR-Hochdruckpumpe .
2.3. Abfrage der Fehlercodes
Eine Abfrage der Fehlercodes durchführen :
Wenn der oder die Fehlercodes P0087/ P0171/P0172/P1336/P1337/P1338/P1339/P1340 vorliegen : Kraftstoffhochdruckpumpe prüfen
Wenn andere Fehlercodes vorliegen : Diese Info nicht anwenden ; Vertiefte Fehlersuche durchführen
HINWEIS : Wenn die Fehlercodes die Einspritzdüsen oder die Spulen betreffen : Fehler im Zündungssystem und dem Kraftstoffsystem suchen
2.4. Kontrolle : CR-Hochdruckpumpe
Die CR-Hochdruckpumpe ausbauen.

(1) CR-Hochdruckpumpe .
[1] Schieblehre mit Tiefenmaß .
"a" Referenzoberfläche .
"b" Ausgleichvorrichtung .
"c" Feder .
Das (die) Maß(e) kontrollieren "A" ; Mit dem Werkzeug [1] :
Wenn das Maß "A" höher als oder gleich 27 mm ist : Maßnahmen durchführen
Wenn das Maß "A" niedriger ist als 27 mm : Die Kraftstoffhochdruckpumpe ist konform ; Vertiefte Fehlersuche durchführen
2.5. Maßnahme
Kraftstoff-Hochdruckpumpe ersetzen.
2.6. Arbeitszeit(en)
Abfrage der Fehlercodes :
Zeit : 0.30
Kontrollen : CR-Hochdruckpumpe (Austausch) :
Zeit : 1.70
3. SERIENLÖSUNG
Ab Organummer 11670 : Änderung des Herstellungsverfahrens.

--------------------------------------------------------------------------
Das muss man mal alles genau Prüfen....

Weitere Fi´s habe ich nicht gefunden !!

Gruss

**DFman** · 02.08.2012, 11:13

@Stephan HH:
Da die Fehlermeldung "Abgasanlage defekt" beim THP und VTi sehr unterschiedliche Ursachen hat. Sind ja auch zwei völlig verschiedene Motoren vom Konzept her. Und hier im Thread gehts vornehmlich um Steuerkettenprobleme, Super Klopfen etc... hat der VTi nicht viel mit am Hut.

@rapidity:
Ok, beim starten ist der Kraftstoffdruck als erst einmal ein paar Sekunden sehr niedrig... Interessant wäre es jetzt, wie der Druck bei einem 207 THP nach dem Start aussieht, der keine Probleme hat... ist auch dort für 5 Sekunden so ein niedriger Wert weit unterhalb 50 Bar vorhanden, oder nicht? Da ich unterwegs bin, kann ich das bei meinem THP momentan nicht testen. Aber gibt ja viele andere hier die auch Diagnosegeräte haben...vielleicht kann einer mal während und unmittelbar nach dem Start (am besten Kalt, nach einer Nacht oder besser Wochenende Standzeit) den Druck anschauen.

Aber vom Gefühl her sind 7 bis 12 Bar sehr wenig...ist etwas mehr als die normale herkömmliche Niedrigdruckkrafstoffpumpe im Tank alleine schon liefert. D.h. die zusätzliche Hochdruckkraftstoffpumpe (an Einlassnockenwelle angeflanscht) schafft es in den ersten Sekunden nicht, genügend zusätzlichen Druck im Common Rail aufzubauen... ich bin mir nicht 100% sicher, aber ich könnte mir vorstellen, dass nach dem Motor abstellen der Druck von 50 Bar eigentlich aufrecht erhalten bleiben sollte im Common Rail?! Auch übers Wochenende. So dass beim Start sofort 50 Bar Druck zur Verfügung stehen. Kann das ein Peugeot Techniker ggf. bestätigen? Wenn nun im inneren Öl aus der Pumpe zurück in den Ventildeckel sickert, da die Pumpe defekt ist, können sich die Kolben in der Pumpe bewegen, der Druck könnte sich abbauen. Und so müssen beim Kaltstart zunächst ein paar Umdrehungen der Nockenwelle abgewartet werden, bis die Pumpe wieder neuen Druck aufgebaut hat. So ungefähr erkläre ich mir das (viel Vermutungen dabei, nicht alles Wissen!). Und so sind beim Kaltstart keine sauberen Verbrennungen möglich.

Es kommt zu Verbrennungsaussetzern. bei Dir:
P1336 (allgemeiner Verbrennungsaussetzer ohne Zylinderangabe)
P1337 Verbrennungsaussetzer Zylinder 1
P1340 Verbrennungsaussetzer Zylinder 4

Lies Dir bitte mal ab Nachricht 291 (Kathi80) die folgenden Seiten durch. Kathi80 hat ähnliche Fehlermeldungen gehabt. Die Werkstatt schloss bei Verbrennungsaussetzer zunächst auf Zündaussetzer (Man braucht Kraftstoff und Zündfunke, ein Verbrennungsaussetzer kann einen Mangel an einem von beiden, oder an beidem bedeuten). Der THP hat eine statische Zündanlage mit einer Zündspule pro Zylinder. Die 4 Zündspulen sieht man oben auf dem Ventildeckel sitzen. Du hast Aussetzer auf 2 verschiedenen Zylindern. Würde daher vermuten, dass dann weniger direkt 2 Spulen defekt sind (und dann bei warmen Motor plötzlich wieder klappen), so dass dann eher die zweite Möglichkeit in Betracht gezogen werden sollte: Nicht genug Kraftstoff. Und hier werden alle 4 Zylinder aus einem gemeinsamen Common Rail gespeist... liefert die Kraftstoffhochdruckpumpe nicht genug Druck, so trifft das alle Zylinder.

Nochmal zur Zusammenfassung: Sind es wirklich die Zündspulen, so sind diese eventuell durch einen inneren Kurzschluss im Motorsteuergerät (Einspritzsteuergerät Komponente) geschmolzen. 207 THP bis Orga Nummer 11650 (30. September 2008, danach anderes Motorsteuergerät) können davon betroffen sein, es gibt eine Peugeot Flashanweisung dazu: B1IW0EQ0 Aber eigentlich sollten dann auch so Fehler wie 035X (X=Platzhalter) auftreten = Kurzschluss Zündspule. Und eigentlich sollten sich die defekten Zündspulen auch während der Fahrt bei warmen Motor äußern.

Falls es die defekte Hochdruckkraftstoffpumpe ist (momentan spricht vieles dafür):
klick hier

Edit: Hab ich eben vergessen: Tony_tampo hat oben die Flashanweisung B1IW0EQ0 (Zündspulen) zitiert, und von den beiden Anweisungen zur Pumpe die B1HW55Q0 (mit Ölverlust, die mit gerissenem Mitnehmer an der Pumpe hat er nicht zitiert).

Wie gesagt, würde ggf. mal Deinen Händler bitten, an einem einwandfreien Wagen mit THP Motor (egal ob 150, 155, 156, 175 THP, nur eben am besten kein 200 THP), der möglichst ein paar Tage gestanden hat, mal den Kraftstoffdruck vor, beim und nach dem Start zu messen. Wie Du das auch gemacht hast. Ggf. hat er sogar einen Neuwagen mit THP Motor in der Ausstellung stehen, der sicherlich keine defekte Pumpe hat...bei Gebrauchtwagen muss man vorsichtig sein, viele haben noch eine alte Pumpe drin.
Aber vielleicht findet sich ja auch jemand aus dem Forum, der Dir mit Messwerten von seinem THP dienen kann ?!?

**C5 THP 155 Gast** · 15.01.2015, 17:40

Zitat von wbdz14 Beitrag anzeigen

bin ja echt erschrocken, als ich den threat hier las. ein fehler, für den über jahre keine lösung gefunden wird, und der beim freundlicher regelmäßig zu wilden teiletauschaktienen führt. hab seit september einen gebrauchten 207CC mit inzwischen 65000km. bei mir ist der fehler bisher einmal aufgetreten. es war ein paar tage vor weihnachten, temperatur unter 0 grad, fehlermeldung "abgasanlage defekt", rauher motorlauf mit starkem leistungsverlust. nach dem abstellen des motors lief das kühlergebläse weiter. hab dann als erstem mal die batterie abgeklemmt. nach dem wiederanklemmen der stromzufuhr war wieder alles in ordnung. das ganze ist jetzt 3 wochen her, ohne daß der fehler wieder aufgetreten wäre.

Genau diesen Fehler macht mein THP auch von Anfang an bei Temperaturen unter 0°C. Also schon als Neuwagen. Das begann schon im ersten Jahr 2011 im Winter. Die Freundlichen wussten mit dem Fehlverhalten nichts an zu fangen, sie wollten sogar eine Materialschlacht am Motor durchführen, was ich dann ablehnte. Meine eigene Diagnose mit vielen Testversuchen brachte dann den Fehler ans Tageslicht, da man ja keine richtigen Infos bei den Freundlichen bekam. Der nannte sich: P061F Internes Kontrollmodul Drosselklappenstellglied Leistung.
Hierbei wurde mir dann klar, dass es sich um einen internen Steuergerätefehler handeln musste. Ich hatte dann verschiedene Ursachen vermutet, aber dann kam mir die Idee dem Steuergerät etwas Zeit zum Hochlaufen zu geben. Das Ergebnis: Seit dem ich nach Zündung einschalten ca. 10 sec warte und dann erst starte gibt es diesen Fehler nicht mehr bei Kälte. Und die anderen Macken sind damit auch verschwunden, Ruckeln und Leistungsverluste.Ist mir dann im laufe der letzten Jahre so aufgefallen.
Damit kann ich leben, in wie weit es auf andere THP zu trifft kann ich nicht sagen. Dies sind so meine Erfahrungen an meinem THP.

**tommy1960** · 22.01.2016, 07:14

Abgassystem/anlage defekt

Hallo ,

bei meinem Thp 150 war das Schubumluftventil defekt/Membrane gerissen,Plastik zerbröselt.
Dadurch arbeitet der Turbo nicht mehr.
Das heißt:Leistungsverlust , Fehlermeldung Abgassystem/anlage defekt , Motorkontrollleuchte an ,Fehlermeldung Katalysator.
Klemmt auch schon mal.Zwei Schrauben lösen Stecker abziehen und mal nachschauen.

Viel Erfolg

Ankündigung

THP Motor: Fehlermeldung "Abgassystem"

THP Motor: Fehlermeldung "Abgassystem"

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