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Zündaussetzer beim VTI!? Diagnose mit OBD?

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    Zündaussetzer beim VTI!? Diagnose mit OBD?

    Ich habe sporadisch beim Beschleunigen nen kurzen Ruck.

    Passiert meistens beim Anfahren, also 1. Gang, Gas bis knapp 2000 rpm, Auskuppeln, bisschen runter vom Gas, 2. Gang, Einkuppeln, bisschen mehr aufs Gas, nach ner Halben Sekunde macht's dann nen Ruck. Fühlt sich ein bisschen an, als würde der Motor für ne Viertel Sekunde abwürgen, dann wieder weiter machen aber für eine Sekunde unruhig.

    Passiert auch in höheren Gängen, aber eigentlich immer wenn mal kurz keine Last am Motor ist (zum Beispiel hochschalten) und dann wieder belastet wird im unteren Drehzahlbereich (knapp unter 1800 rpm). Ist auch scheinbar egal ob Motor kalt oder warm, hab eher das Gefühl es ist öfter, wenn er richtig warm ist.

    Wenn ich das richtig Interpretiere könnte das eine Fehl-Zündung sein. Hab nun mal mit nem OBD-Scanner Probefahrt gemacht und konnte innerhalb einer guten Stunde 2 Aussetzer provozieren. Bei "Engine Load" habe ich nichts ungewöhnliches sehen können, bei der Drehzahl konnte man im Graphen aber den kurzen Drehzahleinbruch sehen.

    Fehlercodes hab ich keine, Fehlzündungen bzgl. Abgasanlage werden offenbar auch erst erzeugt, wenn man öfter Fehlzündungen hat, so dass die Auspuffanlage Schaden nimmt. Aber es ist immer nur sporadisch.

    Gibt's bestimmte Werte aus den Motor-Daten am OBD2, wo ich erkennen könnte, dass es eine Fehlzündung ist, wenn's mal wieder ruckt? Ich hätte gedacht, dass jede Fehlzündung zumindest kurzzeitig aufgezeichnet wird. Ventil-Timing-Offset und "Short Term Fuel Mixture Trim" waren sehr interessant, aber schwanken im Normalbetrieb schon erheblich, dass ich da wohl nichts sehen würde bei Fehlzündung. Ich hätte erwartet, dass das Steuergerät bei Fehlzündung irgendwas unternimmt, sei es die nächste Zündung anders timen oder mehr/weniger Sprit bei der nächsten Umdrehung probieren.

    Ich möchte ungern die Werkstatt erst mal raten lassen, mir anhören "wir konnten das Rucken nicht reproduzieren, wir haben alles gemessen... das macht dann 400 Euro".

    Zündkerzen wurden bei 70.000 km bei Peugeot-Inspektion erneuert, jetzt bin ich bei 96.000 km. Sollten ja noch gut sein. Also vielleicht Zündkabel oder Zündspulen?

    Wäre schon mal Hilfreich zu wissen, dass es wirklich eine Fehlzündung ist. Wenn's immer der gleiche Zylinder ist, könnte man ja mal Kabel vertauschen und gucken ob's dann der andere Zylinder ist, dann Spule, dann Kerze tauschen um zu sehen wer Schuld ist.

    Hat jemand Erfahrung mit sporadischen Fehlzündungen?

    #2
    Hallo,

    das Steuergerät lokalisiert einen aussetzenden Zylinder erst nach 20 hintereinander folgenden Zündaussetzer. Dann wird auch ein Fehler gesetzt. Vielleicht setzt er Dir mal eine Leistungsreduzierung. Wenn die dann aktuell da ist darfst Du den Motor nicht abstellen. Während dessen machst Du dann eine Diagnose und bekommst so einen schwebenden Fehler aus gelesen. Dann hast Du einen Anhaltpunkt. So bin ich meinem THP auf die Schliche gekommen.
    Kannst Du eventuell Parameter aus lesen? Dann schau dir mal den Kraftstoffdruck an. Wenn der beim Beschleunigen abdriftet macht er diese Zicken.
    Zuletzt geändert von C5 THP 155 Gast; 11.12.2015, 18:25.
    Grüße aus Rostock

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      #3
      Vielen Dank für die hilfreiche Antwort. Fehler setzt er keine, hab das Gefühl, dass nur eine Zündung kurz aussetzt, dan schaukelt's kurz (wie ne große Unwucht im Motor) und dann geht's wieder ganz normal weiter. Hab mal wieder aus Spaß das 102 Octan von Aral getankt (deutlicher Unterschiet zum E10 von der Jet Tanke, viel ruhiger, leiser gefühlt mehr Drehmoment und ca 15 km/h mehr am Anschlag) und hab nur einen solchen "Aussetzer" bekommen und weniger hart als sonst. Könnte das am schlechten Kraftstoff liegen?

      Im Fehlerspeicher war leider nichts, auch nicht nach mehreren Vorfällen ohne Motor abstellen dahinter. Ich denke, dass ich Parameter auslesen kann, mit den iPhone-Apps bekomme ich folgendes:

      "0212 (Bank 1)" liefert Werte um die 0.75V (vielleicht die Lambda-Sonde?)
      "02CS1 (Bank 1)" ist meistens 0.004. Leider keine Einheit angegeben, kein Plan was das sein könnte.
      "02CS1 (Bank 2)" ist so um die -127.00 mA. Weiß auch nicht was das genau ist. Scheinbar wird da Strom verbraucht, aber ich hätte gemeint eine Zündkerze brauch ein bisschen mehr.
      "Timing Advance" schwankt immer so zwischen -2° und 9°, sollten das Ventil-Timing sein.
      "Short term fuel % trim (Bank 1)"
      "Long term fuel % trim (Bank 1)"

      Stehen diese "schwebenden Fehler" im normalen Fehlerspeicher wo die andern Fehler auch stehen? Hab leider nur Zugriff auf die Daten vom Motor, also Drehzahl, Temperaturen (Wasser, Öl), ob er im "Open Cycle" oder "Closed Cycle" läuft und eben die oben genannten.

      Wenn was mit dem Kraftstoffdruck nicht passt könnte das wohl an der Kraftsoffpumpe liegen, oder? Klingt plausibel. Die kurzen Aussetzer passieren ja, wenn ich von quasi null Gas (ausgekuppelt) wieder schlagartig Last anlege (einkuppeln + mittelmäßig Gas) und der Motor dann ganz kurz nicht genug Benzin bekommt. Würde auch erklären, warum das sanfte Anfahren in den letzten Jahren ein bisschen anstrengend geworden ist.
      Dann müsste ich bei den Aussetzern was am "Short term fuel % trim" sehen oder? Laut Wikipedia bedeuten positive Werte, dass er mehr Kraftstoff dazu gibt.

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        #4
        Hier 2 leichte Fälle des Aussetzers, innerhalb des roten Kastens. Gerade Linie ist wo ich kurz vom Gas gehe (zum Schalten), dann geht der Wert rasch nach unten (zu hoher Benzingehalt), dann rasch nach oben (zu geringer Benzingehalt).
        Passt das zur Theorie mit der Pumpe?
        Angehängte Dateien

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          #5
          Hallo,

          man braucht für eine richtige Diagnose ein vernünftiges Programm, da geben diese Apps nicht genügend dazu her. Schwebende Fehler bekommst Du damit auch nicht aus gelesen, die hat man meistens bei einer Leistungsreduzierung und kann man nur auslesen, wenn sie aktuell aufgetreten sind bei laufenden Motor. Es ist aus der Ferne auch schwer zu beurteilen. An Deinem Auto würde ich erst mal mit dem Kraftstoffdruck anfangen. Der müsste so im Leerlauf zwischen 40-50 bar liegen. Beim Beschleunigen während der Fahrt müsste er bei einer berechneten Last vom Steuergerät von ca. 63-67% so um die 117 bar liegen. Sollten diese Drücke nicht erreicht werden kommt es Zeitweise zu diesem Ruckeln. Dann musst Du mal prüfen ob die Temperatursensoren plausible Werte liefern. Gerade dieser Temperatursensor der dem Steuergerät mitteilt wie warm der Motor ist hat bei manchen schon Verwirrung gestiftet. Über den wird auch die Kraftstoffeinspritzmenge berechnet. Ich weis aber nicht ob diese Apps das her geben.
          Übrigens die aufgezeichneten Daten von der Lambdasonde passen schon. Das sieht bei mir auch so verwirrend aus, ist von der Regelung aber normal.
          Zuletzt geändert von C5 THP 155 Gast; 21.12.2015, 18:26.
          Grüße aus Rostock

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            #6
            Ah, vielen Dank für die hilfreiche Antwort.

            Zitat von C5 THP 155 Gast Beitrag anzeigen
            An Deinem Auto würde ich erst mal mit dem Kraftstoffdruck anfangen. Der müsste so im Leerlauf zwischen 40-50 bar liegen. Beim Beschleunigen während der Fahrt müsste er bei einer berechneten Last vom Steuergerät von ca. 63-67% so um die 117 bar liegen.
            Super, das sind sehr wertvolle Anhaltspunkte. Muss mir mal von Verwandten den Laptop mit der Software leihen und die Werte mal angucken.

            Zitat von C5 THP 155 Gast Beitrag anzeigen
            Sollten diese Drücke nicht erreicht werden kommt es Zeitweise zu diesem Ruckeln. Dann musst Du mal prüfen ob die Temperatursensoren plausible Werte liefern.
            Verstehe, die Pumpe könnte also voll ok sein aber das Steuergerät bekommt falsche Sensor-Daten und fordert das falsche Mischverhältnis. Dagegen sprechen würde, dass bei ganz kaltem Motor (OBD sagt auch die ersten paar Minuten "open cycle").

            Bisher sind die Temperatur-Werte ziemlich normal. Nach ca 10 Minuten Wasser heiß (in diesem "Winter"), nach ca 18 Minuten dann auch Öl in der Mitte von der Skala, Daten vom OBD stimmen damit überein.

            Zitat von C5 THP 155 Gast Beitrag anzeigen
            Übrigens die aufgezeichneten Daten von der Lambdasonde passen schon. Das sieht bei mir auch so verwirrend aus, ist von der Regelung aber normal.
            Ah, vielen vielen Dank. Das beruhigt irgendwo, wirft aber auch andere Fragen auf.

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              #7
              Halt, Stop. Der VTI hat keine Direkteinspritzung. Der spritzt mit 3,5 (EP6) oder 5 bar (EP6C) ein. Der Druckregler ist in die Kraftstoffpumpe im Tank integriert.

              Gernot

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                #8
                Oh man Gernot, ich war total beim THP, hab gar nicht auf die Signatur geachtet. Wie peinlich.
                Grüße aus Rostock

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                  #9
                  Zitat von Gernot Beitrag anzeigen
                  Halt, Stop. Der VTI hat keine Direkteinspritzung. Der spritzt mit 3,5 (EP6) oder 5 bar (EP6C) ein. Der Druckregler ist in die Kraftstoffpumpe im Tank integriert.

                  Gernot
                  Interessant. Also doch mal die Pumpe unter die Lupe nehmen. Mit dem 102-Octan Edel-Sprit (tanke sonst meistens E10) scheint's wesentlich besser zu sein.

                  Ist EP6 und EP6C die motorbezeichnung?
                  Denke mal ich hab den EP6 (Baujahr 2007/2008), 120 VTI.

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                    #10
                    2007 ist sicherlich ein EP6. das steht aber auch vorne am Motor dran.

                    Gernot

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                      #11
                      Oder so herum:

                      Beim EP6 steht "5FW" in der Fahrgestellnummer und der hat EURO 4.

                      Beim EP6C steht "5FS" in der VIN und der hat EURO 5.

                      Gernot

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                        #12
                        Hallo Brecheisen,

                        Du hast ja schon festgestellt, dass er mit E10 schlechter läuft. Also würde ich diesen Kraftstoff nicht mehr tanken.
                        Es gibt in einigen ganz alten Berichten vom VTI Hinweise über defekte Zündkerzen und Temperatursensoren die dieses Ruckeln verursacht haben. Dann gab es Probleme mit der Software im Motorsteuergerät.
                        Mach mal einen Versuch: Spannung vom Motorsteuergerät trennen und ca. 2 min abwarten. Dann Spannung wieder ran. Nun mind. 11 sec. warten bis Zündung ein. Jetzt einfach mal den Fehlerspeicher Löschen. Mit diesem Vorgang löscht Du erst mal den Langzeitspeicher im Steuergerät, kann sein dass sich da Müll angesammelt hat. Nun Zündung aus und ca. 2 min warten. Jetzt Zündung an und 11 sec. warten dann Motor Start und Probefahrt. Merkst Du nun einen Unterschied? Mit diesem Vorgang behebe ich ab und zu die Macken an meinem THP. Der läuft seit dem total unauffällig. Vielleicht hilft es Dir am VTI.
                        Zuletzt geändert von C5 THP 155 Gast; 24.12.2015, 07:23.
                        Grüße aus Rostock

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                          #13
                          Hallo Brecheisen,



                          Einen Hinweis habe ich noch. Dieses Ruckeln wird auch verursacht wenn die Drosselklappenstellung mit der Fahrpedalstellung nicht überein stimmt. Man kann dies in den Parametern aus lesen. Das bedeutet, wenn ich mit dem Fahrpedal z.B. 48% anfordere im Steuergerät, müssen auch 48% Drosselklappenweg zurück gemeldet werden. Wenn dies nicht überein stimmt, kommt es zeitweise auch zu diesem Ruckeln beim Gas geben, da dann eine verzögerte Öffnung der Drosselklappe erfolgt. Ich weis aber nicht ob dies Deine Diagnosemittel her geben.
                          Grüße aus Rostock

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                            #14
                            Hi C5 THP155,

                            dieser VTI ist echt ausserhalb Deiner Erfahrungswelt. Der VTI macht die Gemischmengeneinstellung über den Hub der Einlaßventile. Es gibt zwar eine Drosselklappe, die wird aber nur leicht geschlossen, bis ein Unterdruck von ca. 50 mBar im Saugrohr herrscht, womit Gase aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt werden. Ausserdem kann die Drosselklappe für ein Notprogramm genutzt werden, wenn die Ventilhubverstellung nicht mehr funktioniert.

                            Im Leerlauf machen die Einlassventile nur ca. 0,3 mm Hub und da kann auch der Hund begraben liegen, wenn das Auto älter ist und der Hub nicht mehr gleich ist bei allen Zylindern. Man hat dann eine ganz komische Gemischbildung in den einzelnen Zylindern und die Lambdasonde, die mißt, was aus allen Zylindern kommt, sagt trotzdem, alles ist OK. Da kann es dann auch schon einmal rucken, wenn man dann viel Gas gibt.

                            Ich würde jetzt aber einmal den Kraftstoffdruck messen und vielleicht neue Kerzen (NGK?) spendieren (pasend zur Weihnachtszeit). Wenn der Ventilhub die Ursache sein sollte, müßte ein neuer Kopf her und das scheint mir etwas übertrieben.

                            Gernot

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                              #15
                              OK,

                              dann habe ich wohl falsches Infomaterial über den VTI, dann könnte ich meine Lehrbücher über die Abgasüberprüfungen, wo alle Motoren beschrieben sind, ja weg werfen, na ich werde mal darüber nachdenken.
                              Aber Danke für den Hinweis.
                              Zuletzt geändert von C5 THP 155 Gast; 27.12.2015, 18:56.
                              Grüße aus Rostock

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